CFWU 80 – Mehrzackige Gurken Gabel

2. April 2022 6 Von cfwu

Datum: 29 März 2022

Eigene Themen / Feedback

Aktuelles

  • 00:33:43 Qatar Airways flight QR579 flying from Delhi – Doha got diverted today to Karachi due to a fire in hold! 

Fragen:

  • 00:47:30 Aus den Kommentaren der Webseite von Tim
    • 00:47:56 Lufthansa-Flug 2904
    • Wenn ich Erstmeldungen über Landeunfälle bei Verkehrsfliegern sehe, fallen oft die Stichworte drehender Wind, Aquaplaning, etc. In den Untersuchungsberichten ist dann regelmäßig zu sehen und vorgerechnet, dass die Flugzeuge auch unter diesen Bedingungen zu dem Stillstand gekommen wären, wenn sie in dem vorgesehenen Bereich aufgesetzt worden wären. Und auf mich als Laien fügt sich der Warschau-Unfall passgenau in diese Reihe langer Landungen ein: Die Maschine flog über die Schwelle, und dann ist man mehr als die halbe Landebahn entlanggesegelt mit praktisch gleichbleibender Geschwindigkeit, ohne dass ein Durchstarten in Erwägung gezogen wurde. Sollte der nicht fliegende Pilot tatsächlich versucht haben, die Sicherung zu ziehen, während das Landebahnende mit 80 m/s auf sie zukam, und deshalb verstorben sein, wäre das zwar äußerst tragisch, aber sicherlich nicht das, was der Arbeitgeber, die Aufsichtsbehörden oder die 68 anderen Menschen an Bord in dieser Situation erwartet hätten.
    • Die meisten Unfälle mit Maschinen, ob sie fliegen oder nicht, hätten sich in dem Einzelfall vermeiden lassen, wenn diese Kraft größer gewesen wäre, jene kleiner oder die Schaltungslogik anders; aber sie sind, wie sie sind, und als Bediener muss man das akzeptieren und wird in dem gewerblichen Fall auch genau für diese Verantwortung bezahlt.
      • Daraufhin hatte ich folgende Fragen Gestellt
        • Hi Tim,
        • Deinen Kommentar kann man in verschiedene Richtungen interpretieren. Dazu vorab zwei Verständnisfragen:
        • – Wofür denkst du sind die Berichte da?
        • – Was ist denn das angemessene Gehalt für einen Piloten, bzw. was bestimmt das Gehalt des Cockpits?
      • Seine Antwort
    • Das Ziel der Unfalluntersuchungen ist die Verhütung zukünftiger Unfälle und Störungen, wie es so schön heißt. Wenn man jetzt Piloten einbleut, dass jeder Unfall ja systemische Ursachen hätte und außerdem der wahre Schuldige in Toulouse, Seattle oder sonstwo säße, wirkt sich das eventuell dahin aus, dass sie sich auch nur als Passagiere fühlen und einfach einmal zu gucken, was die „Verantwortlichen“ sich denn so ausgedacht haben. IMNSHO ist es aber wichtig, ihnen zu verdeutlichen, dass es zuallererst ihre Aufgabe ist, ihre Fluggäste sicher an ihr (bzw. ein) Ziel zu befördern.
    • Die Höhe des Gehaltes hat damit nichts zu tun. Mir geht es dabei um den Unterschied zu Privatleuten: Wenn beispielsweise jemand sein eigenes Automobil in seine Garage schleudert und mit quietschenden Reifen 3 cm vor der Rückwand anhält, kann er das von mir aus tun (IANAL, wahrscheinlich ist es in Deutschland trotzdem verboten). Aber in dem Moment, wo man mit dem Equipment und in dem Auftrag des Arbeitgebers fremde Menschen in dem öffentlichen Raum transportiert, reicht „passt scho’“ nicht mehr aus, da muss man dann vielleicht die Garagenschwelle mit maximal 1,47 km/h überfahren und mindestens 68,3 cm vor der Wand anhalten. Für die dabei eventuell entstehende Langeweile wird der Bediener bezahlt.
  • 01:02:45 Frage von Rafael

„Very common in chinese airspace you wont get descent clearance when asked, so overflying TOD is not a cue, i suppose. d like to know if thunderstorms were present. Chinese pilots always ( yes always) cover the cockpit windows with napkins to, so they believe, avoid cosmic radiation. And for that reason the WX radar is always ( yes always ) switched of in flight. I flew a year for these guys. Very scary. They have no clue what they are doing.

Check the near- crash of a china eastern flight from Paris to Kunming a couple of years ago somewhere over Siberia, flight into a thunderstorm. And if that isn’t convincing read : flying upside down in china.“

  • 01:06:19 Feedback von Gordon
    • Hallo Ihr beiden!

Nichts gegen den A340-600!

Ich hatte 2018 einmal die Chance mit der „Galeere“ von New York nach München zu fliegen und ich muss sagen es war für mich als Passagier die angenehmste Flugerfahrung sogar noch vor dem A380 den ich bis dahin als angenehmstes Flugzeug eingeschätzt hatte. Besonders haben die 2-4-2 Bestuhlung (man sitzt mit dem/der Partner*in schön allein am Fenster, kennt man aber auch aus dem A330), der sehr ruhige Flug (da ist aber tatsächlich der A380 besser) und vor allem die Lavatories im Untergeschoss gefallen. Es ist für den Passagier total angenehm, einfach in Richtung der Toiletten zu gehen, da ist in der Regel auch eine frei. Da braucht man nicht ewig vor einer besetzten Toilette warten, während an anderer Stelle im Flugzeug eine frei wäre. 

Vielen Dank für Eure Arbeit und macht weiter so!

Viele Grüße

Gordon

Kleine Geschichte

  • 01:11:16 Feedback Kanäle

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  • 01:12:36 Hörertreffen 2022

6 Kommentare

  • Tim Landscheidt sagt:
    4. April 2022 um 23:31 Uhr

    Danke für die Antworten! Um noch zwei Missverständnisse (vielleicht :-)) auszuräumen:

    1. Ja, genau, das fehlende Durchstarten meinte ich, in Warschau und auch bei anderen Unfällen nach langen Landungen. Vielleicht gab es dafür einen guten Grund (leider ist der Anhang des Unfallberichtes mit dem CVR-Protokoll nicht online verfügbar).

    2. Ich glaube nicht, dass die Unfallberichte Piloten einbleuen, es seien immer andere schuld, sondern bezog mich dabei auf Eure Folge mit Markus. Ich habe sie jetzt nicht erneut gehört, aber in meiner Erinnerung war der Tenor sehr deutlich, dass (übertrieben dargestellt) die Landung ja völlig nach den Regeln der Kunst war und dann der böse Computer die Bremsen nicht freigegeben hätte. Das war meine Wahrnehmung, und wenn ich der Einzige bin, der das so wahrgenommen hat, umso besser.

    Anderes Thema: Zu dem Qatar-Airways-Flug ist der ATC-Mitschnitt (https://forums.liveatc.net/atcaviation-audio-clips/qr579-mayday-del-doh-flight-diverted-to-karachi-(khi)-due-to-cargo-fire-(12)/, https://forums.liveatc.net/atcaviation-audio-clips/qr579-mayday-del-doh-flight-diverted-to-karachi-(khi)-due-to-cargo-fire-(22)/) noch sehr interessant: Nach dem Aussteigen der Passagiere waren die Piloten zuerst noch bereit, in dem Cockpit zu bleiben, während der Flieger zu einer Position geschleppt werden sollte, wo dann die Frachttüren unter den Augen der Feuerwehr geöffnet werden konnten; allerdings schien für die Bodentruppen der mehrfach eindringlich wiederholte Hinweis, dass man Rauch in dem Cockpit habe, kein Grund zu sein, vielleicht einmal einen Zacken zuzulegen, so dass die Piloten dann doch an Ort und Stelle ausstiegen.

    Antworten
    • Steffen sagt:
      5. April 2022 um 12:26 Uhr

      Hi Tim,

      1.) Warum ist man nicht durchgestartet. Nun ja, das ist ja die Frage und die Suche nach Lösungen vieler Untersuchungsberichte. Eine Sache hatte ich ja versucht zu Beschreiben. Man passt die Verfahren an. Da wäre z.B. die Methode sich vorher einen definierten letztendlichen Landepunkt zu definieren, der sogar von vor dem 3000‘ Punkt liegt falls die Landung kritisch sein sollte. Hier in dem Fall war sich die Crew der kritischen Situation nicht bewusst, weil sie z.B. quasi nicht wussten und auch nicht ablesen konnten, das sie 15 Kts Tailwind hatten. Von dem Bahnzustand ganz zu schweigen! Durchstarten ist immer eine Lösung, und trotzdem wird jeden Piloten ein Ermessensspielraum zugemutet, wenn die „Regeln“ an die Grenzen stoßen/dehnen. Hier in schwierigen Situation macht sich die Qualität der Ausbildung und Erfahrung der Crews bemerkbar. Dies ist natürlich für die Sicherheitsstrategie einer Airline letztendlich nicht förderlich. So wurden im Laufe der Jahre auch die Limits ständig enger.

      2. Hier waren uns Markus und Ich in einem Punkt nicht einig: Er war der Meinung, das die Crew die Spoiler Logiken des Fliegers nicht kennen könnten, ich sagte Ihm, das gerader dieser Teil täglich Brot sei. Wir beide waren der Meinung, das nach damaligen Kenntnisstand die Crew sich nicht der Situation (15kt Tailwind, Standing Water, non-Grooved RWY) bewusst war und sein konnte, in der Sie sich befand. Again, ein GoAround wäre die Lösung gewesen. Wer aber noch nie sich in so einem Anflug befand, kann die Dynamik einer Situation nur schwer erfassen oder vergleichen.

      3. Danke für das Feedback, das ist doch was für die nächste Folge….

      Darüberhinaus noch mal Dankeschön für Dein Feedback…

      Antworten
  • Martin Knöpke sagt:
    18. April 2022 um 19:30 Uhr

    Hallo Olli, hallo Steffen,
    zunächst erstmal ein großes Lob an euren Podcast. Ich bin über Markus auf euch aufmerksam geworden und seitdem ein treuer Hörer.
    Bzgl. des ENG Out Ferry Flight hattet ihr nicht recht verstanden wofür das “core blank feature“ ist.

    Eines der großen Probleme, wenn ein Triebwerk aus ist, ist neben dem fehlenden Schub der erhöhte Widerstand, wenn das Triebwerk im Luftstrom angeströmt wird. Außerdem, und in diesem Ferry Flight Fall wahrscheinlich der eigentliche Grund für das „core blank feature“ ist die unkontrollierte Ölversorgung der Lager der 2 oder 3 Rotoren. Die Ölpumpe ist an der externen Gearbox angeschlossen, die über den Hochdruckrotor angetrieben wird. Um aber einen ausreichenden Öldruck zu erzeugen, muss der Hochdruckrotor eine gewisse Mindestdrehzahl haben.

    Man kann auf dem Bild nun sehen, dass der Fan bereits ausgebaut ist, um den Luftwiderstand zu verringern. Das Kerntriebwerk würde aber weiter mit Luft angeströmt werden, so dass der Hochdruckrotor und auch die Turbine des Niederdruckrotors (wo eigentlich vorn der Fan dran ist) angetrieben würde. All dies fände ziemlich unkontrolliert statt und wäre von der Fluggeschwindigkeit abhängig. Daher verschließt man den Lufteinlass in das Kerntriebwerk einfach. So stehen alle Rotoren im Triebwerk einfach still.
    Viele Grüße und macht weiter so.
    Martin

    Antworten
  • Michael Quandt sagt:
    25. April 2022 um 10:15 Uhr

    Hallo Ihr Zwei, hier noch ein Hinweis zum Umglück der A320 in Warschau: Als Konsequenz aus dem Unglück verhielt die Software des A320 ein Update, wodurch der notwendige Aufsetzdruck für die Aktivierung der Bremshilfen von 12 auf 2 Tonnen gesenkt wurde. Seither hat sich kein vergleichbares Unglück mit einem Flugzeug der A320 Familie mehr ereignet.
    Viele Grüße, Micha

    Antworten

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