CFWU75 – Kriege ich dann dafür auch eine Cola…
Datum: 26.01.2022
Eigene Themen / Feedback
00:00:00 Begrüßung
00:01:52 Betty in the Sky
- Betty: Podcast vom Juli21 “The Pandemic comes to an end”:
00:02:53 LNP
00:03:43 Newsgroups
- https://de.wikipedia.org/wiki/Newsgroup
00:05:31 EdePU
- EDEPU ist ein Waypoint der STARS von EDDF
00:08:01 Aktuelle COVID Lage
00:15:00 Bericht aus dem China Layover
00:20:25 Keine Malaria Impfung
00:21:40 Markus Thema: Automatisierung
00:22:38 LH2904 Warschau Unfall
00:25:28 Verantwortlichenkeiten Cockpit vs Software
00:28:02 Was war damals in WAW bei der LH2904 passiert.
00:30:09 Dynamic Hydroplaning
00:32:16 Windanzeige des Towers / ATIS Wind Velocity
00:36:38 Automatisierung in Flugzeugen
00:47:35 MCAS B737MAX
00:48:49 AOA Sensoren
00:49:12 D-AIDP BIO-MUC
00:59:10 AOA Indicator B737MAX
01:01:20 BUSS
01:03:07 „Der Nothammer“ für die Drohne
01:04:51 Single Pilot Cruise A350F
01:05:13 Beispiel autonome Loks?
Fragen:
01:08:24 Hörerfrage: Verfahren Funkausfall
- Verfahren Funkausfall: indirekte Frage von @mk_mainbrain
01:09:52 Funkausfall Verfahren VFR
01:12:51 Funkausfall Verfahren IFR
01:19:41 Fallbeispiel B747 über Nordatlantik
01:24:23 Omegataupodcast mitflug bei Condor
01:25:42 Hörerfrage von Chris: Ballon Brenner Fail Frage
- Von Chris:
Mit diesen Video wollte ich euch mal fragen, was ihr davon haltet. Ich finde es sehr spannend und mutig. Mal abgesehen von meiner Höhenangst, aber was ist, wenn beim Brenner zum Beispiel ein Defekt auftritt, der sich nicht beheben lässt oder starke Turbulenzen auftreten ?? Tja 🙂 Passt Doch prima zu Deiner Podcast Folge.
Auf jedenfall wünsche ich euch, wenn auch leicht spät, schöne Weihnachten und kommt gut ins neue Jahr. Dazu viel Gesundheit und immer eine saubere Landung. Freue mich auf weitere Folgen von euch. Grüße aus Luxemburg
Chris
01:26:46 1025 km mit dem Heissluftballon über Europa
01:28:16 Omegataupodcast: 380 – Ballonfahren
Aktuelles
01:36:36 D-ABOD: privater Sammler Kauft B707 Cockpit
01:42:19 1945 Martin JRM-3 Mars in einer Auktion
01:43:22 ME-108 Messerschmitt Taifun
01:45:52 Die Geschichte am Ende
01:51:09 Verabschiedung
- Kontakt und Feedback
- @FragCFWU oder. Frag C F W U CHARLY FOXTROT WHISKEY UNIFORM
- Email: fragen@comeflywithus.de
- Insta : @comeflywithus_podcast
Anhang
Communication-Failure während eines Transatlantikfluges
Im Juli 2000 wurde die Crew einer B747-200 mit einem Com-Failure auf dem Flug von Miami nach Europa konfrontiert.
Die Piloten wollten nach Erreichen des ersten Cruising-Levels (FL280) mit ATC Kontakt aufnehmen. Dies war auf der entsprechenden Frequenz erfolglos. Die Crew führte das übliche Troubleshooting durch: Andere Frequenzen, andere Flugzeuge ansprechen, andere Com-Sets, Mikrofone raus-rein, CB-Resets, etc. Keiner dieser Versuche war erfolgreich.
Das SATCOM-System war per MEL „inop“. Das Flugzeug war nicht mit ACARS ausgerüstet.
Die Crew musste nun von einem Com-Failure ausgehen und führte die ersten Standard Aktionen des Com-Failure-Procedure aus:
- A7600 auf dem Transponder sowie
- „transmitting blind – PAN PAN“ auf den ATC-Frequenzen und auf der Notfrequenz 121,5.
Die Wetterverhältnisse in der Karibik und entlang der US-Küste waren wegen schwerer Gewitter denkbar schlecht. VFR-Bedingungen an möglichen Diversion-Airports entlang der Strecke bis zum NAT -Entry waren nicht gegeben. Mittlerweile wurde es Nacht.
Die Crew entschied sich gegen eine Rückkehr nach Miami – zum einen wegen der vielen Gewitter, zum anderen wegen des starken Verkehrsaufkommens in der Miami-Area während der Abendstunden (in der Miami-Area gibt es neben MIA noch mehrere „busy airports“: Fort Lauderdale, West Palm Beach, Opaloka sowie einige Militärplätze und jede Menge VFR-Traffic).
Die Besatzung wandte das entsprechende Contingency-Procedure ihres OPS-Manuals an. Die Position-Reports sowie sämtliche anderen relevanten Informationen wurden weiterhin als „blind transmissions“ abgesetzt. Diese Verfahren entsprachen der ICAO-Dokumentation sowie dem MNPS-Ops-Manual. Bezüglich der Wahl des Flight-Level entschied sich die Crew, von dem etablierten Verfahren abzuweichen. Gemäß Com-Failure-Procedure (prior entry into MNPS-Airspace I RML-NAT C 90) soll der „initial oceanic entry level“ beibehalten werden. Die Besatzung jedoch führte die Step-Climbs gemäß „filed flight plan“ durch.
Bei Annäherung an die europäische Küste wurde die Besatzung mit zahlreichen seltsamen TCAS-RAs konfrontiert. In dieser Phase herrschten IMC-Bedingungen mit kräftigen Turbulenzen. Der Grund für diese TCAS-Warnungen war ein Abfangjäger, welcher seitens ATC von den Militärs zur Unterstützung angefordert worden war. Unter diesen Bedingungen kam es nun während des „Intercept“ und der weiteren Eskortierung zu zahlreichen TCAS-RAs durch den Abfangjäger. Dies machte die Sache zunächst nicht leichter.
Die B747-Piloten versuchten wegen dieser TCAS-RAs wieder auf 121,5 mit irgendjemandem Kontakt aufzunehmen. Überraschenderweise kam es zum Funkkontakt mit dem Interceptor. Dieser koordinierte von nun an als Relay-Station den weiteren Flug, so dass die Piloten ohne weitere Beeinträchtigung am geplanten Zielflughafen landen konnten.
Was die Besatzung nicht wusste: Sämtliche Radio-Transmissions hatten funktioniert („Transmitter-Only-Case“). Durch das strikte und kontinuierliche anwenden des Verfahrens „transmitting blind, PAN – PAN“ waren deshalb die entsprechenden ATC-Stellen immer informiert und konnten umgehend die sichere Kontrolle gewährleisten.
Technische Analyse
Die Untersuchung zeigte, dass ein Bündel elektrischer Leitungen im P7 Overhead Panel bei Wartungsarbeiten nicht ordnungsgemäß verlegt worden war. Dadurch berührten einige dieser losen Leitungen wiederum andere Kabel, welche zu einer Dioden-Assembly führten. Diese war Bestandteil des Com-Wirings. Im Laufe der Zeit lösten sich durch Vibrationen drei Drähte aus ihren Diodenanschlüssen. Dadurch kam es zum Com-Failure. Boeing hat daraufhin sämtliche B74 7 -Operator informiert und ein spezielles Wartungsereignis empfohlen.
Operationelle Analyse
- ATC Problematik
Bei der Aufarbeitung des Ereignisses wandte sich die Sicherheitsabteilung der Airline auch an die entsprechenden diensthabenden Lotsen. Die ATC-Controller von New York Oceanic wie auch von Gander und Shanwick bestätigten unisono, dass dieser Spezialflug für sie keinerlei Probleme bereitet hatte (s.o.: „transmitting blind“ hatte funktioniert). Sie hatten gemäß Com-Failure-Procedure erwartet, dass die Crew den Flug fortsetzen würde. Wegen der möglicherweise (gemäß filed Flight-Plan) beabsichtigten FL-Changes hielt Gander-ATC den Luftraum bis FL380 frei, Shanwick-ATC bis FL390. Auch die europäischen Domestic ATC-Kollegen hatten mit dieser Non-Normal-Situation keine Schwierigkeiten. Wie schon erwähnt, hatten die Lotsen bei Annäherung an den europäischen „Landfall-Waypoint“ zusätzlich (non standard) das Militär um Interception zur Unterstützung für die weitere Flugführung gebeten.
- Com-Failure Procedure im NAT-Airspace
Gemäß Com-Failure-Procedure (“ … entering NAT-Oceanic-Airspace without a received and acknowledged oceanic clearance“) soll der „initial flight-Ievel“ bis zum „landfall“ beibehalten werden. Die Piloten waren sich dieser Regelung bewusst, entschieden aber auch, die „filed step-climbs“ durchzuführen. Die betroffenen ATC-Stellen waren von den Step-Climbs nicht nur nicht überrascht, sondern sie erwarteten sogar diese LVL-Changes. Sie hielten deshalb, wie schon erwähnt, die geplanten Flugflächen frei. Die Flight-Safety-Abteilung der betroffenen Airline bezweifelte auch, ob es die ATC-Arbeit erleichtert hätte, wenn sich das Flugzeug in FL280 dem europäischen Luftraum genähert hätte. Zusätzlich hätte nämlich der erhöhte Kraftstoffverbrauch im niedrigen Flight-Level wahrscheinlich eine Zwischenlandung auf einem Non-Regular-Airport – mit Com-Failure – erzwungen. Die Airline gab daher zu bedenken, ob das NAT -Com-Failure-Procedure dahingehend geändert werden sollte, dass die Besatzung gemäß „filed flight-Ievels“ weiterfliegen sollte.
- Interception Procedure
Die entsprechenden Verfahren wurden weit vor der allgemeinen Einführung von TCAS etabliert. Der Vorfall hat gezeigt, dass die Interception durch den Abfangjäger zu wiederholten und – wegen der speziellen Situation (Com-Failure + IMC + Turbulenz) zumindest anfangs zu problematischen Resolution-Advisories geführt hat. Die Airline empfahl deshalb, die Interception-Procedures den Gegebenheiten der technischen Entwicklung (TCAS) anzupassen. Im speziellen Fall wollte die Airline mit ihrem Verteidigungsministerium Kontakt aufnehmen.
hführung etc.).
Automatisierung in modernen Flugzeugen ist ein schönes Thema, denn dazu wollte ich eh noch eine Frage stellen:
Ich gucke ja immer gerne die TV-Serie „Mayday – Alarm im Cockpit“, weil man dort (je nach Folge mal mehr, mal weniger) miträtseln kann, woran es bei einem Absturz denn gelegen haben könnte (auch wenn die Serie bei der Genauigkeit der Darstellung manchmal Kompromisse eingeht).
Dort sind auch immer wieder Flugunfälle Thema, bei denen Piloten mit der Automatisierung kämpfen.
Mein Eindruck ist, dass moderne Glass-Cockpits mit ihren Protections und Automatisierungen unterm Strich ein großer Gewinn für die Flugsicherheit sind. Ich finde aber trotzdem, dass die Bedienoberflächen der Bordsysteme extrem kryptisch und wenig intuitiv sind. Beispielsweise farbige Diamanten (anstelle sprechenderer Symbole), Abkürzungen und Zahlen ohne Einheiten, obwohl es einen großen Unterschied macht ob Treibstoff in kg oder lbs gemessen wird und deswegen auch schon Flugzeuge abgestürzt sind.
Warum behält man auch im Zeitalter hochauflösender Displays dieses Cockpit-Design bei, das ja einen nicht unerheblichen Schulungsaufwand nach sich zieht?
Spart jeder Buchstabe, den man nicht lesen muss, Zeit? Oder gleicht das länger Text/eindeutigere Symbole nicht aus, weil man weniger darüber nachdenken muss, was eine Anzeige in einem bestimmten Kontext gerade bedeuten mag und deutlich weniger Missverständnisse auftreten können?
Moin,
dürfen wir das im Podcast beantworten?
Grüße Steffen
Na klar! 🙂
Wenn ich Erstmeldungen über Landeunfälle bei Verkehrsfliegern sehe, fallen oft die Stichworte drehender Wind, Aquaplaning, etc. In den Untersuchungsberichten ist dann regelmäßig zu sehen und vorgerechnet, dass die Flugzeuge auch unter diesen Bedingungen zu dem Stillstand gekommen wären, wenn sie in dem vorgesehenen Bereich aufgesetzt worden wären. Und auf mich als Laien fügt sich der Warschau-Unfall passgenau in diese Reihe langer Landungen ein: Die Maschine flog über die Schwelle, und dann ist man mehr als die halbe Landebahn entlanggesegelt mit praktisch gleichbleibender Geschwindigkeit, ohne dass ein Durchstarten in Erwägung gezogen wurde. Sollte der nicht fliegende Pilot tatsächlich versucht haben, die Sicherung zu ziehen, während das Landebahnende mit 80 m/s auf sie zukam, und deshalb verstorben sein, wäre das zwar äußerst tragisch, aber sicherlich nicht das, was der Arbeitgeber, die Aufsichtsbehörden oder die 68 anderen Menschen an Bord in dieser Situation erwartet hätten.
Die meisten Unfälle mit Maschinen, ob sie fliegen oder nicht, hätten sich in dem Einzelfall vermeiden lassen, wenn diese Kraft größer gewesen wäre, jene kleiner oder die Schaltungslogik anders; aber sie sind, wie sie sind, und als Bediener muss man das akzeptieren und wird in dem gewerblichen Fall auch genau für diese Verantwortung bezahlt.
Hi Tim,
Deinen Kommentar kann man in verschiedene Richtungen interpretieren. Dazu vorab zwei Verständnis Fragen:
– Wofür denkst du sind die Berichte da?
– Was ist denn das angemessene Gehalt für einen Piloten, bzw. was bestimmt das Gehalt des Cockpits?
Das Ziel der Unfalluntersuchungen ist die Verhütung zukünftiger Unfälle und Störungen, wie es so schön heißt. Wenn man jetzt Piloten einbleut, dass jeder Unfall ja systemische Ursachen hätte und außerdem der wahre Schuldige in Toulouse, Seattle oder sonstwo säße, wirkt sich das eventuell dahin aus, dass sie sich auch nur als Passagiere fühlen und einfach einmal zukucken, was die „Verantwortlichen“ sich denn so ausgedacht haben. IMNSHO ist es aber wichtig, ihnen zu verdeutlichen, dass es zuallererst ihre Aufgabe ist, ihre Fluggäste sicher an ihr (bzw. ein) Ziel zu befördern.
Die Höhe des Gehaltes hat damit nichts zu tun. Mir geht es dabei um den Unterschied zu Privatleuten: Wenn beispielsweise jemand sein eigenes Automobil in seine Garage schleudert und mit quietschenden Reifen 3 cm vor der Rückwand anhält, kann er das von mir aus tun (IANAL, wahrscheinlich ist es in Deutschland trotzdem verboten). Aber in dem Moment, wo man mit dem Equipment und in dem Auftrag des Arbeitgebers fremde Menschen in dem öffentlichen Raum transportiert, reicht „passt scho’“ nicht mehr aus, da muss man dann vielleicht die Garagenschwelle mit maximal 1,47 km/h überfahren und mindestens 68,3 cm vor der Wand anhalten. Für die dabei eventuell entstehende Langeweile wird der Bediener bezahlt.