CFWU 120 – Die „Nemo Flucht“ geht auch im Flugzeug nicht!

Angenommen am 21.08.2023 in Bremen

00:00:00 Begrüßung, Wo sind wir gerade

00:03:17 Hinweis auf LOFIATC

00:04:45 Frage von Nick: Störklappen

00:10:30 Neuer Airport Mexico City NLU, Felipe Ángeles Airport

00:11:49 Frage von P. Lankton: Catch me if you can!

00:15:23 Klo Scene bei „Catch me if you can“

00:16:29 Frage von Thomas: Taxilight

00:19:21 Frage von Ronaldo: F/O verzichten auf CPT Position [Link]

00:22:52 Frage von Christian: Hail Incident in Mailand [Link]

00:27:44 Zweite Frage von Christian: Smoke im Cockpit [Link]

00:32:00 Frage von Florian: Imbalance

00:35:29 Frage von Kjeld: Warum kein IFR Rückflug von Marburg

00:39:34 Iridium Wetter Empfänger

00:40:38 Warum IFR

00:41:05 ADS-B in

00:42:00 Warum IFR Berechtigung machen

00:44:09 Frage von Florian: Falsches Triebwerk abgeschaltet?

00:46:20 Verfahren beim Abschalten eines Triebwerks

00:49:07 Frage von Willi: Sauerstoff Gehalt in der Kabinluft

00:55:32 Verabschiedung und Anmerkung zum Fallschirm OPS

Fragen

    Von Nick (Telegram)

Ich habe mal eine Frage bezüglich dem Einsatz von Störklappen in der Luftfahrt. Man kann den Gebrauch von Störklappen vielleicht mit dem Fahrverhalten im Straßenverkehr vergleichen. Wenn man eine rote Ampel in der Ferne sieht, beginnt man idealerweise zu rollen anstatt weiter zu beschleunigen und erst kurz vorher stark zu bremsen. Ähnlich verhält es sich bei Zügen, die ebenfalls versuchen, möglichst sanft zu bremsen, es sei denn, sie sind verspätet und versuchen, durch aggressiveres Fahren Zeit einzusparen.

Mein erster Gedanke beim Einsatz von Störklappen während Landeanflügen ist, dass hierbei unnötig Energie verbraucht wird. Ich frage mich, ob der Pilot die Geschwindigkeit nicht bereits früher hätte reduzieren können. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass bei größeren Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen solch eine Flexibilität nicht immer gegeben ist. Schließlich müssen Piloten zu bestimmten Zeitpunkten bestimmte Geschwindigkeiten und Wegpunkte erreichen.

Daher lautet meine Frage: Gibt es Situationen, beispielsweise bei pünktlichen Flügen zu weniger stark frequentierten Flughäfen, in denen der längere Einsatz von Störklappen darauf hindeutet, dass der Pilot nicht vorausschauend geflogen ist? Oder lässt sich das so pauschal nicht sagen, weil die Steuerung eines Flugzeugs einfach fundamental anders ist als die von Autos oder Zügen?

Analogie zum Straßenverkehr

Einwand von Sven-Hayo (wind kommt per Download)

Unterschied EU vs. Rest der Welt

Von P. Lankton (Twitter)

ich wollte mal fragen, ob Sie den Film „Catch me if you can“ gesehen haben und ob es heute noch möglich wäre, für einen Hochstapler als Dead-Head mitzureisen? Selbstverständlich alles in der Theorie^^

Beste Grüße

Von Thomas J. (Telegram)

https://youtube.com/shorts/4Yb1E5d7p3Q

Moin, ich habe auch mal wieder ne Frage. Bei der 747-400F im angehängten Video beginnt mit Touchdown am Frontwheel ein Licht zu leuchten. Mein Kontakt Markus kennt das von kleineren Regionalflugzeugen, dass das Cockpit u.U. versehentlich das Taxi-Light auf „on“ hatte und mit dem Gewicht auf das Hauptfahrwerk wird dieser Schalter wieder aktiv. Während des Fluges inaktiv. Seht ihr das auch so oder gibt es noch eine andere Erklärung? Denke nicht, dass jemand mit dem Touchdown dieser Art Schalter betätigt? Oder war es doch ein Gruß an uns Filmende ?! 

Von Ronaldo (@mojave_airlines)

Erste Offiziere verzichten auf CPT Sitzplatz

Focus: United Airlines grapples with pilots avoiding the captain’s chair 

Von Christian

Moin Steffen, mögt Ihr mal Eure Einschätzung / Sicht der Dinge auf den DL Hail Incident bei Gelegenheit teilen?

http://avherald.com/h?article=50c2c44a&opt=0

Servus aus MUC,

Christian

Danke – vielleicht gleich noch einen 2. Fall hinterher:

http://avherald.com/h?article=50c4d4c8&opt=0

Bei Smoke im Cockpit – würdet Ihr die 250 NM zurück nach ORD fliegen, oder was in der „Nähe“ suchen? z.B. DTW, GRR o.ä.? Oder sprichem da das Landing Weight bzw. ein möglicher Fuel Dump dagegen?

Von Florian

Erstmal ein großes Dankeschön für euren tollen und unterhaltsam (für mich auch lehrreichen) Podcast!

Und ich hätte da auch mal eine Frage: Vor ein paar Wochen bin ich zum ersten Mal mit einer A220 geflogen, die eine 2-3 Bestuhlung hatte. Hat dieses „Ungleichgewicht“ bei den Passagieren eigentlich Auswirkungen auf das Flugverhalten oder muss sonstwie berücksichtigt werden? So eine asymmetrische Bestuhlung kannte ich aus keinem anderen Flieger.

Liebe Grüße aus Hamburg

Florian

von Kjeld,

Hallo Steffen,

Darf ich da noch einen dranhängen? Du erzähltest ja im letzten Podcast, dass du nach Hamburg auf Grund des schlechten Wetters VFR und nicht IFR geflogen bist.

Fand das sehr spannend, da ja viele Hobbypiloten die IFR haben eher zu gegenteiligerem Neigen würden und IFR eben da nutzen würden wo sie mit VFR nicht mehr weiter kommend

Könntest du ein bisschen davon berichten, in wie weit du IFR bei SEPs für sinnvoll hältst?

Stehe mit meinem PPL auch vor der Entscheidung eine Instrument Rating zu machen aber frage mich da immer ob man es als Privatpilot (wenn man etwas riskoavers ist) überhaupt sinnvoll anwendet, wenn man nicht gerade eine TBM oder Malibu hat (die ja eine komplett andere Preisklasse sind).

Wäre super wenn du dazu etwas erzählen könntest.

Viele Grüße 

Von Florian

Moin Steffen, eine Frage an Dich und Harry. Man liest hört immer wieder mal, dass Cockpitcrews bei Problemen mit den Triebwerken gelegentlich das intakte Triebwerk abgeschaltet wurde, was oft katastrophale Folgen hat. Woran liegt es, dass es immer wieder mal dazu kommt, dass das falsche Triebwerk abgeschaltet wird?

Von Willy

Hallo @Steffen und @Oliver R , mich würde einmal Folgendes interessieren:

Bei zunehmender Höhe wird die Kabine ja über die Packs mit der der Höhe entsprechendem Druck beaufschlagt.

Wird da auch noch zusätzlich Sauerstoff beigemischt, oder spielt hier nur der Kabinendruck die Rolle?

Viel Spaß!

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