CFWU 47 – Gabelhochstablerpilot mit Äquivalenznachweis
Montag 18.01.2021
Eigene Themen
- Nachtrag zu Episode 45
- kleines Feedback zu einer Aussage in dem Zugfunk Podcast und dem Status “Beruf”:https://twitter.com/BehrPictures/status/1348667336040067077
bezüglich dem Berufdefinitions Dingen. Beim Arbeitsamt gilt die Pilotenausbildung aus Qualifikation. Heißt kein Anrecht auf Weiterbildung, die Academikern oder Leuten mit Berufsausbildung offen stehen. - https://twitter.com/BehrPictures/status/1348667338741190656
VC hat da vor zig Jahren mal mit der Regierung verhandelt. Bund hat angeboten es einer 3 Jährigen Berufsausbildung gleichzusetzen, VC wollte Studium. Im Ergebnis behandelt das Amt einen dann wie jemanden mit Gabelstaplerschein. - https://twitter.com/Zelgomat/status/1348737333668040704
Dem Vernehmen nach können aber Universitäten einen Äquvalenznachweus in Form einer Prüfung durchführen, der dann ohne Bachelor zum Masterstudium berechtigt.
- kleines Feedback zu einer Aussage in dem Zugfunk Podcast und dem Status “Beruf”:https://twitter.com/BehrPictures/status/1348667336040067077
Fragen:
- von Michael https://twitter.com/michsim086:
- Hallo. Möchte euch zu eurem Podcast gratulieren, finde ihn immer sehr unterhaltsam und informativ. Hätte eine Frage an euch Profis: Was ist der Unterschied wenn man vom Tower einen Visual Approach vorgeschlagen oder angewiesen bekommt, gegenüber einem „normalen“ Anflug, wenn die Bahn über ILS verfügt. Als Pilot würde ich mir hier ja immer als Unterstützung das ILS in den Instrumenten einblenden lassen. Sind bei einem Visual Approach die procedures, bzw, margins anders? Danke für euere Antwort. Lg Michael
- Visual Approach
A visual approach is an approach where either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed with visual reference to the terrain and any obstacles.
Also ist Teil eine IFR Clearance, allerdings nach VFR Regeln betreffen Sicht/Wolken
Staffelung geringer
- Visual Approach
- Hallo. Möchte euch zu eurem Podcast gratulieren, finde ihn immer sehr unterhaltsam und informativ. Hätte eine Frage an euch Profis: Was ist der Unterschied wenn man vom Tower einen Visual Approach vorgeschlagen oder angewiesen bekommt, gegenüber einem „normalen“ Anflug, wenn die Bahn über ILS verfügt. Als Pilot würde ich mir hier ja immer als Unterstützung das ILS in den Instrumenten einblenden lassen. Sind bei einem Visual Approach die procedures, bzw, margins anders? Danke für euere Antwort. Lg Michael
- Per Kommentar von Oliver:
- wie steht ihr eigentlich zu ab-initio Philosphie? In Amiland denken die meisten das es von Vorteil ist, einen von der USAF ausgebildeten Piloten am Steuer zu haben der dann wie Sully alle rettet wenn etwas falsch läuft in dem er McGyver-artig geniale Lösungen improvisiert. m.E. finde ich es gut zwei ähnlich ausgebildete Piloten vorne zu haben die unter Stress das machen was sie gelernt haben und nicht wild improvisieren…
- spin/stall training: als die AF447 tragisch im SüdAtlantik verschwand kam mal die Idee auf Piloten einen kleinen (Crash)kurs in kleinen SPEs zum stall/spin recovery zu geben um das lang vorher gelernte aufzufrischen. Auch hatte die FAA empfohlen, auch öfter im Cruise mal manuell zu Fliegen um ein Gefühl dafür zu kriegen wie sich ein Flieger in solchen FL (anders) verhält. Was ist eigentlich daraus geworden? Habt ihr beide/drei das mal gemacht?
- Von @maslmaslmasl:
- Hah, da ich das grad den Link von Business Insider (https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=xGkwu3TxuoE&feature=emb_title) sehe mit den Container die mit am Strom hängen: Wie hoch ist denn die Leistungsaufnahme von einem Flieger (Avionik, Steuersysteme, Beleuchtung, Bordküche) und wie viel Leistung erzeugen die Generatoren an den Triebwerken? (z.B. Anhand der 777, oder anderen Großraumflugzeugen) Ist da noch Luft um weitere Verbraucher zu betrieben, z.B. diese Kühlcontainer? Klar nehmen Frachter jetzt weniger Strom wie ein Pax-Bomber, weil allein mind. 75% der Kaffeemaschinen fehlen. Kann man das irgendwie nutzen um z.B. Kühlcontainer zu betrieben? Eine sehr technische Frage, ich weiß 😀 Ich frage mich eher wie sehr das alles auf Wirkungsgrad getrimmt ist.
- Container am Strom hängen: Glaube das bezog sich auf ein Bild in der Lagerhalle
- Kühlung mit CO2
- Loadshedding
- Hah, da ich das grad den Link von Business Insider (https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=xGkwu3TxuoE&feature=emb_title) sehe mit den Container die mit am Strom hängen: Wie hoch ist denn die Leistungsaufnahme von einem Flieger (Avionik, Steuersysteme, Beleuchtung, Bordküche) und wie viel Leistung erzeugen die Generatoren an den Triebwerken? (z.B. Anhand der 777, oder anderen Großraumflugzeugen) Ist da noch Luft um weitere Verbraucher zu betrieben, z.B. diese Kühlcontainer? Klar nehmen Frachter jetzt weniger Strom wie ein Pax-Bomber, weil allein mind. 75% der Kaffeemaschinen fehlen. Kann man das irgendwie nutzen um z.B. Kühlcontainer zu betrieben? Eine sehr technische Frage, ich weiß 😀 Ich frage mich eher wie sehr das alles auf Wirkungsgrad getrimmt ist.
- Von UbahnVerleih via Twitter:
- Was sind eure Lieblingsflughäfen und warum? Und welches sind eure Lieblingsflughäfen aus Passagiersicht und wie unterscheidet sich das.
- Von Basti via Twitter:
- Trefft ihr eigentlich häufiger so coole Marshalls? 😂
Neuigkeiten/Geschehnisse in der Luftfahrt:
thema
- Es gab Fragen zu dem Sriwijaya Air Flug 182 Unfall.
- Eine von @Reisewahnsinn weitergeleitete Frage: „Wie können Flugzeuge verschwinden?“
- in ca. 20s von sinkflug 10600! auf 250`
- Speed von 192 kWs (wurde plötzlich langsam) auf 358 kts
- Freier Fall aus der Höhe braucht 25s auf 491 kts
- Hat laut Auskunft von Flugrevue schon 5 Flieger seit 2008 verloren.
- Eine von @Reisewahnsinn weitergeleitete Frage: „Wie können Flugzeuge verschwinden?“
- von BrakeToVake: Unfall der THY in KTM:
- http://avherald.com/h?article=482a5e9e&opt=0
- https://reports.aviation-safety.net/2015/20150304-0_A333_TC-JOC.pdf
- Wetter zum Zeitpunkt der Landung:
Laut Web-Cams vielleicht 500m RVR, laut Chart 1100 vorgeschrieben
Kein AP Disconnect am MinimumFMS Koordinaten der RWY wurden mit einem Neuen AIRAC Cycle geändert, weil man Baumasnahmen plante. Diese waren nicht korrekt sondern auf der linken RWY Edge und 120m zu weit, d.H. ➔ Flieger war hoch im Approach. Dieser Fehler war in AIRAC 2 Cycles vorhanden. Wurde auch von THY Crews Reported. - Lido Karte: https://xplanereviews.com/uploads/monthly_2020_05/1770659937_VNKT-NavigraphChartsRNP.jpg.84ffbf4ef5019927981275447ff9ce15.jpg
Kleine Geschichte
- Grüße an Arne
-
Der Schnee in MAD ➔ JFK Anekdote (hoffentlich noch nicht erzählt)
Verabschiedung
- Kontakt und Feedback
- @FragCFWU oder. Frag C F W U CHARLY FOXTROT WHISKEY UNIFORM
- Email: fragen@comeflywithus.de
Für den JU52-Unfall in der Schweiz 2018 liegt der Abschlussbericht vor: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT_DE.pdf
Insbesondere das darin verlinkte Erklärvideo der SUST ist für Laien ziemlich aufschlussreich.
Als CFWU-Zuhörer ploppen in meinem Schädel aber gleich ein paar Folgefragen auf:
Wenn ich es richtig verstanden habe hat der recht plötzliche Wechsel von Abwind zu Aufwind dazu geführt, dass der Anstellwinkel des Flügels in der Windrichtung schlagartig zu hoch war und für einen Stall verantwortlich wurde.
Wie groß ist bei eueren Schiffen der Einfluss von Auf- und Abwinden auf das Stallen und das Verhalten überhaupt?
Und wie hoch muss die Nase sein, dass das eine Rolle spielt?
Und wie langsam muss man sein, dass das eine Rolle spielt?
Spielen die Winde um und in Gebirgen bei euren großen Schiffen überhaupt eine Rolle (wenn man nicht gerade in Innsbruck, o.ä. runter möchte)?
Ist das nicht eher ein Problem von kleineren Flugzeugen und/oder niedrigeren Flughöhen?
Ist bei langsamen (Sightseeing)Flügen ein Wechsel der Winde oder ein Moose-Stall ein eher zu erwartendes Thema?
Dass man grundsätzlich genug Höhe und Geschwindigkeit mitbringen sollte ist jetzt nicht gerade ein Geheimtipp, scheint aber doch gelegentlich ein Thema zu sein. Aus den Infos der SUST – wie weit vorher würdet Ihr (jaja, am Tisch danach, wenn jeder alles besser… ) ein anders Verhalten empfehlen?
Viele Grüße,
RaKr
PS: Ich finde es sehr schön zu hören, dass Ihr mit Erfahrungen aus Segelflug, SEP und verschieden (wirklich) großen Schiffen mitbringt um einen unterschiedlichen Standpunkt/Relevanz der jeweiligen typischen Einsätze deutlich machen zu können.
Ja, Danke, habe ich auch schon gehört.
Wirft keine Gutes Licht auf die OPS des Betreibers und das Risikobewusstsein des Cockpits.
Kommt in eine der nächsten Sendungen….