CFWU 18 – Zum Skifahren nach BKK!
Fragen:
- Datum 17 November 2019
- von David betreffend DC3: Hallo ihr beiden, habe heute eure Folge 17 gehört. Die DC3/C47 wird von Basler auf Turboprob umgebaut. Zwei Maschinen sind z.B. am Südpol für das Alfred Wegener Institut unterwegs. Kennt Ihr Planesavers auf YouTube? Im ersten Teil wurde eine D-Day C47 die das letzte Mal in den 90er Jahren geflogen ist, innerhalb von drei Monaten zum 75.Jahrestag des D-Day wieder flugfähig gemacht. Dort werden auch viele Geschichten rund um die Dakota erzählt. Freue mich schon auf die nächste Folge, macht weiter so.
- Ebenfalls zur DC3. Lothar sagt:Sie wäre u.a. aus Gründen mangelnder Leistung bei gegebenem Spritangebot (100LL) für die Sternmotoren nur mit höchstens ca. 40 Passagieren in die Luft gegangen. Die setzbare Leistung wäre stark limitiert worden.Und noch etwas: Traut Euch ruhig auch an Themen mit kleineren Fliegern
- Frage von Armin: Hallo ihr beiden,wie immer: danke für einen anhaltend tollen Podcast!Ich habe eine Frage zum Thema active runway. Ich ging immer davon aus, dass der active runway sich ausschließlich nach dem Wind richtet und nicht kurzfristig geändert wird. Dann fiel mir jedoch auf flightradar24 eine interessante Situation auf: In Stuttgart war die 25 aktiv, startende Maschinen mussten also den langen Weg bis ganz ans östliche Flughafenende rollen.. Dazwischen startete jedoch eine Delta 767 auf der 07, also gleich am Terminal auf die Bahn und los Richtung Atlanta. Gleich danach gingen wieder alle Starts und Landungen auf der 25. Was könnte der Grund dafür gewesen sein, dass der große Jet andersherum starten durfte, wollte oder musste?
- Danke an Pascal: ich möchte euch einfach mal Bescheid geben, dass die TUHH mit dem DLR und Vatsim Germany (eine Vereinigung aus virtuellen Piloten und Lotsen) dieses Wochenende in der TU Hamburg eine kleine Messe veranstaltet.
- Hallo Steffen! Könntet ihr in eurem nächsten Podcast eure Meinung zu einem Startabbruch nach V1 sagen. Ich frage aufgrund diesem aktuellen Ereignis ( avherald.com/h?article=4cf4… ) und denke nicht dass die B767 nicht Flugfähig gewesen wäre nach Vr. Vielleicht mal Fiktiv angenommen ihr würdet einen Ferryflight von MUC nach FRA machen, keine Paxe und nach V1 würde es zu einer Meldung kommen. Haltet ihr es für möglich rein aus Instinkt den Start abzubrechen? Vielen Dank und wichtig: toller Podcast von euch!!! Gruß Niko
Neuigkeiten aus der Luftfahrt:
- PLANE PLUNGES 30000´ Decompression: http://avherald.com/h?article=4cd04bf7&opt=1
- Die alte Geschichte mit der Royal Airmaroc:
Nicht Vergessen, Bald ist Weihnachten. Weihnachten habt Ihr im Griff, oder. Wenn nicht, hier lesen.
Danke für die ausführliche Erklärung was Stuttgart und die 767 betrifft. Ich kann euch versichern dass ich die Antwort wirklich nicht kannte. Aber ich habe schon vermutet dass es wohl einen triftigen Grund geben wird, den so ein Sonderfall verkompliziert ja sicher den Ablauf.
Zum Thema „60m in den Acker rein“ habe ich auch schon eine neue Frage in Vorbereitung…;)
Moin,
danke für den Podcast! 2,5 Fragen für euch:
-Mir ist ja klar, warum die Piloten im Passagierflieger keinen Fallschirm haben, aber warum eigentlich nicht in der Fracht-Version?
Beim Shuttle Carrier Aircraft (und wohl auch der ersten 747) gab es einen „crew escape tunnel“, unmöglich scheint es scheinbar nicht zu sein: https://www.nasa.gov/news/special/747_Shuttle_Carriers.html
– Etwas realistischer: Wie kommt ihr Piloten im Notfall eigentlich aus dem Flugzeug? Auch wieder besonders bei den Frachtmaschinen, denn da gibt es ja vermutlich niemanden der euch schon mal die Tür mit der Rutsche auf macht.
– Und hat jemand von euch Erfahrung/Storys zu der Fluchtluke im Dach der 747? Übt man das real?
N‘Abend,
hi, sehr schöne Frage und Geschichte.
Dies ist für die nächste Folge aufgenommen.
Grüße Steffen