CFWU 223 – Das kommt ungefragt aus dem Triebwerk raus
22APR26
00:00:00 Begrüßung
00:01:55 Wo ist Harry
00:15:27 Was hat Steffen
00:16:18 Bedanken für Auphonic
00:16:23 Begrüßung
00:16:38 Dankeschön von Christoph ais Wien
00:17:14 Feedback zu Artemis
00:20:56 Lufthansa axes 20,000 flights to save fuel
00:23:16 A380 Bilder aus Dresden von Gestern
00:24:16 Diese Lufthansa-A380 war erst 13 Jahre alt
00:25:18 Update zu Air India
00:36:25 Avherald Editorial on India B788
00:39:17 Uncontained ENG fail 29.03.2026 in GRU
00:40:17 Video von dem Start
00:47:32 Screenshot des Anfluges
00:53:44 Bilder des Triebwerks
00:55:07 Bilder aus Theran
00:59:24 BIZ-Jet Unfall in Bolivien
01:03:29 Video Animation von dem Flug.
01:05:02 Frontier Jet Has Close Call With Service Trucks at LAX
01:15:42 Neues Elektroflugzeug aus Bayern!
01:17:19 Auto im Frachtraum
01:21:37 Airforce Testvideos
01:26:37 Abwerfbare Reifen
01:27:50 OTD 1971: Unfall von Flight PA812
01:29:13 OTD 1985: United’s Purchase of Pan Am’s Pacific Division
01:32:01 Frage von Norman an Harry: Während eines Flugstreiks
01:34:50 Frage zu Halle 5
01:36:51 Frage zur Infrastrucktur am Flughafen
01:39:23 Letzte Frage von Norman zum Catering
01:42:23 Frage an Harry: gab es Events welche die Prozesse veränderten
01:52:58 Die KI SLop Geschichte zum Ende
01:54:34 Echter Vorfal
01:55:05 Verabschiedung
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Ich bin nicht besonders glücklich, wie oberflächlich Ihr die Air-India-Geschichte hier behandelt habt. Diese „Studie“ der „Safety Matters Foundation“, anscheinend ein Blog/Podcast, nimmt Daten unterschiedlichster Güte und vermischt sie, bis offenbar das gewünschte Ergebnis herauskommt. In dem Zwischenbericht des indischen AAIB werden Zeitpunkte sekundengenau angegeben, und die „Studie“ behandelt beispielsweise die Luft/Boden-Sensoren so, als ob in dem Moment, in dem die Reifen auf dem Video den Boden verlassen, dieser Umstand sofort zu einem entsprechenden Signal führt. Auch bei der RAT nimmt man eine Zahl aus irgendeinem Boeing-Dokument und behauptet, dass das Ausfahren auch bei AI 171 solange gedauert hätte. Man könnte sicherlich aus den tatsächlichen Flugrekorderdaten und theoretischen Signallaufzeiten von Boeing oder praktischen Tests von Air India errechnen, ob die RAT tatsächlich vor dem Betätigen der Cut-off-Schalter ausgefahren wurde, aber so „hand-wavy“, wie das diese „Studie“ vorgibt zu bewerkstelligen, geht es nicht.
Es weckt auch böse Erinnerungen an die Aviation-Herald-Berichterstattung zu dem Germanwings-Absturz, wo man sinngemäß aus dem Satz in dem Untersuchungsbericht, dass sich die Atemfrequenz des Copiloten nicht geändert habe, geschlossen hat, dass er ja dann nicht die körperliche Arbeit verrichtet haben konnte, den Autopiloten-Knopf zu verdrehen.
Ich würde mir da wünschen, dass, wenn Ihr Fälle, die noch in der Untersuchung und kontrovers sind, besprecht, Ihr diese entweder mit der notwendigen Detailtreue angeht oder – völlig okay – einfach wertneutral darauf hinweist, dass sich jemand dazu geäußert hat, aber Ihr Euch das noch nicht näher anschauen konntet.
Trotzdem vielen Dank für die Folge! 🙂
Hi Tim,
Ich habe mir etwas an dem Kopf gekratzt, bin ich doch der Meinung gewesen, daß ich mich sehr skeptisch gegen über der „Safety Matters Foundation“ und AvHerald geäußert hatte und ja auch immer noch bin.
Habe mir darauf hin das Transkript beider Episoden, die das Thema behandelt hatten, durchgelesen. Und ja, in der Tat, habe ich den Fabian und Harry korrigiert, als die beiden z.b. diese Organisation mit Behörde betitelten etc., den Germanwings BS von Hradecky, etc…….
In Summe war ich aber argumentativ nicht so vehement dabei wie ich hätte sein sollen.
Ich Danke Dir für das Feedback und werde es in der nächste Folge einbauen…
Schöne Grüße Steffen