CFWU 157 – Are you Restricted, Aktiv or Not Busy

09AUG24

00:00:00 Begrüßung

00:01:15 Wo war Steffen

00:05:05 Kanadische Jubiläums F18

00:11:47 Oshkosh Massenankünfte

00:13:20 Sentry +

00:14:47 Omegatau Podcast zu Flarm

00:18:39 Wo war Markus

00:27:59 Markus Formationsflug

00:33:57 A380 OPS die letzten Tage

00:41:36 Crowdstrike Erfahrung

00:42:50 Southwest Airlines Seat Assignment

00:47:31 Feedback Enrico zum Thema Wasserstoff

00:53:55 Feedback von Timo zum Thema Autothrust

Hallo Steffen,

vielen Dank mal wieder für die spannende Folge. Schon zum zweiten Mal habt ihr das Thema 737 A/T Modes beim Takeoff behandelt. Ich wollte Euch gern noch etwas Hintergrundmaterial dazu geben.

Ich verstehe bei der Berichterstattung nicht, weshalb man hier von einem Software-Fehler ausgeht, denn das System ist genau so konzipiert, dass sich die Servomotoren des Schubhebels während des Startlaufs deaktivieren. Das erklärt Boeing sowohl im Handbuch als auch im Training-Manual. Bei unserer Airline gibt es deshalb auch den Callout „Thrust Set“, nachdem die Takeoff power erreicht wurde. Ansonsten muss manuell nachgestellt werden.

Aber Schritt für Schritt:

Takeoff – TO/GA press – A/T engages in N1 Mode (wenn vorher ARM)

FCOM: „At 84 KIAS, the A/T mode annunciates THR HLD.“

FCOM: „THR HLD – the thrust lever autothrottle servos are inhibited; the pilot can set the thrust levers manually“

FCOM: „• the A/T remains in THR HLD until 800 feet above field elevation. A/T annunciation then changes from THR HLD to ARM and reduction to climb thrust can be made by pushing the N1 switch.“

Dass die Schubhebel vom A/T ab 84kt nicht mehr bewegt werden, ist also Absicht, damit der A/T eben nicht versehentlich die Leistung wegnimmt, ohne dass es bemerkt wird. Ab V1 nimmt der CP die Hand vom Schubhebel und würde eine Veränderung nicht mitbekommen.

Dazu FCTM: „The THR HLD mode protects against thrust lever movement if a system fault occurs.“

Sollten 84kt erreicht werden, bevor Take-Off-Thrust gesetzt ist, wechselt der A/T in „THR HLD“ und würde eben nicht die Startleistung setzen. Dies wird Prozedural abgefangen, indem es den Callout „Thrust Set“ gibt und ggf. manuell nachgeregelt werden muss.

Im Flight-Crew-Training-Manual wird dazu sogar noch erklärt, wann es zu so einem Fall kommen kann: „Note: Takeoff into headwind of 20 knots or greater may result in THR HLD before the autothrottle can make final thrust adjustments.“

Es kann demnach auch passieren, wenn sehr schnell auf die Bahn gerollt wird (>20kt).

Und als Anweisung: „The PM should verify that takeoff thrust has been set and the throttle hold mode (THR HLD) is engaged.“

Nettes Video zu den Modes: https://youtu.be/QfxTUqfzpK4

Vielen Dank für Eure Podcasts und weiter so!

Timo

00:56:14 PFD Anzeige: Frage zur Stallspeed

01:03:44 Doch nicht immer so pessimistisch: Joby Aviation

01:05:27 OPS in DXB mit “Zero Operating emissions”

01:08:55 Takeoff on closed runway von Southwest Airlines #4805

01:11:13 Audio von VASAviation

01:22:02 Zurück zum Podcast

01:23:13 Beschreibung des Vorfalls

01:34:54 Frage von Manuel zur B737, Flug über den Atlantik

01:39:39 Blue Spruce Routes

01:41:15 Procedures: Atlas Air B747, Reifenplatzer mit Hydraulik Verlust

01:45:36 Bsp: Nigeria Airways Flight 2120

01:48:57 Foto der Inboard trailing edge flap

01:54:37 TMZ (RMZ Glider)

01:59:03 Langen Info, Restrictive Area: Nicht aktiv vs. Nicht benutzt

02:01:53 Die Geschichte zum Ende

02:03:24 How do you like this foto?

02:04:19 Verabschiedung

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